Industrialisierung: Anfänge im Zeichen der Dampfkraft

Industrialisierung: Anfänge im Zeichen der Dampfkraft

 

Der Einsatz der Dampfmaschine gestattete es, große Mengen effizienter Antriebsenergie an einem beliebigen Ort zu konzentrieren. Damit konnte sich das Gewerbe erstmals seit Menschengedenken unabhängig von den geographischen und klimatischen Zufällen der Wasser- und Windkraft ausbreiten.

 

In Europa verwandte man die Dampfmaschine zunächst vornehmlich im Bergbau und Hüttenwesen. Der Bau von mit Dampf betriebenen Maschinen, Schiffen und Eisenbahnen steigerte den Eisenbedarf und führte zur technischen Verbesserung, Spezialisierung und Vergrößerung der Maschinenbauwerkstätten. Diese brachten zahlreiche Neuerungen hervor: Werkzeugmaschinen wie Dreh-, Hobel- und Bohrmaschinen, Textilmaschinen, so die Maschinenspinnerei für die Baumwolle und Webmaschinen zur Gewebeherstellung, und Be- und Verarbeitungsmaschinen, zum Beispiel für Mühlen und Sägewerke. In der Metallproduktion betrieb man — in Oberschlesien seit Ende des 18. Jahrhunderts — die Gewinnung des Rohmetalls aus den Erzen nicht mehr mit Holzkohle, sondern mit Koks. Die Kapazität der einzelnen Hochöfen wurde erweitert und neue Verfahren zur Metallverarbeitung wurden eingeführt, etwa die Reinigung des Roheisens mit Hochofengas, das Puddeln — eine vergleichsweise Energie sparende Verarbeitung — des Roheisens und das Bessemer-Verfahren, nach dem Stahl durch Einpressen von Luft in ein mit Roheisen gefülltes Gefäß hergestellt wurde.

 

Lange Zeit neigte die Forschung dazu, die unter dem Begriff »industrielle Revolution« gefassten Vorgänge gleichsam automatisch mit der von Großbritannien ausgehenden Industrialisierung auf der Basis von Dampf und Eisen zu verbinden. Diese Betrachtung hat sich als viel zu einseitig erwiesen, und man betont inzwischen die Differenziertheit und Vielgestaltigkeit des Industrialisierungsprozesses. Demnach hatte jedes Land, ja jede Region, eine industrielle Revolution spezifischen Zuschnitts: Frankreich eine andere als Deutschland, Dänemark eine von Belgien verschiedene, die USA eine ganz andere als die Schweiz. Ähnliches wird man bereits für die Phase der Protoindustrialisierung sagen können, die der industriellen Revolution unmittelbar vorausging. Im Allgemeinen fand auch die agrarische vor der industriellen Revolution statt, wohingegen in Ausnahmefällen die industrielle Revolution gerade in der Industrialisierung der Agrarwirtschaft bestand, wie zum Beispiel in Dänemark. Darüber hinaus lässt sich in einigen Ländern, so auch in Großbritannien, eine teilweise zeitliche Parallelität von agrarischer und industrieller Revolution feststellen.

 

Der französische Nationalökonom Adolphe Blanqui verwandte den Begriff »industrielle Revolution« erstmals 1837, also zu einem Zeitpunkt, zu dem diese in Großbritannien bereits ihrem Ende entgegensah und Kontinentaleuropa sich anschickte, den Industrialisierungsprozess umfassend einzuleiten. Zunächst begeistert als universalhistorischer Entwicklungs- und Wandlungsprozess von unvergleichlicher Dynamik gefeiert, begleitete ihn gegen Ende ein skeptisches Nachdenken über die Grenzen des Wachstums.

 

 Vorbild Großbritannien

 

Die britische Prosperität gründete vor allem im nachhaltigen Anstieg der landwirtschaftlichen Produktion pro Kopf, dem unvergleichlichen Aufschwung des Außenhandels sowie der fortdauernden Erhöhung der Produktivität und der Produktionssteigerung in der Baumwoll-, Kohle- und Eisenindustrie.

 

Drei Faktoren trugen wesentlich zum Wachstum in der Landwirtschaft bei: Erstens die Brachlandbesömmerung, zum Beispiel mit Futterpflanzen, Hackfrüchten und Kartoffeln, zweitens der Einsatz von Dreieckspflügen, Sä- und Dreschmaschinen sowie drittens die Flurbereinigung, das heißt die Zusammenlegung zerstreuter Parzellen, die Auflösung des Gemeinbesitzes, der Allmenden, und dessen Umwandlung in Privateigentum. Damit wurde nicht nur die »offene Flur« bis Anfang der 1820er-Jahre aufgegeben, sondern auch die Fläche des bebauten Bodens um etwa 20 Prozent gegenüber der Mitte des 18. Jahrhunderts erhöht. Zudem steigerte man die Bodenproduktivität um ein Mehrfaches. Es handelte sich also nicht nur um ein quantitatives, sondern auch um ein qualitatives, mithin um ein extensives und intensives Wachstum zugleich.

 

Wandlungen im Export flankierten diese fortschrittliche Agrarentwicklung. Die britische Außenwirtschaft hatte sich bis etwa zur Mitte des 18. Jahrhunderts zu zwei Dritteln auf den Durchfuhrhandel von Kolonialwaren und zu einem Drittel auf den Export heimischer Produkte konzentriert. Der Exportanteil am britischen Sozialprodukt belief sich um 1700 auf 5 Prozent, um 1800 auf 15 Prozent. Nach 1750 sind wesentliche Strukturveränderungen des Exports zu verzeichnen: Gelangten bis 1750 noch 77 Prozent der britischen Exporte auf kontinentaleuropäische Märkte, so waren es 1797 gerade noch etwa 30 Prozent. Neue Märkte in Nordamerika, Afrika und Fernost waren mit einem Anteil von 70 Prozent an die Stelle der alten Absatzgebiete getreten. Daneben veränderten sich die exportierten Waren. Beherrschten dem Wert nach 1750 die Wollwaren zu etwa 40 Prozent sowie Getreide zu 20 Prozent den Export und spielten Baumwollwaren bei der Ausfuhr noch kaum eine Rolle, so belief sich der Anteil der Wolle am britischen Export 1830 nur noch auf 12 Prozent, während zu 50 Prozent Baumwollfabrikate ausgeführt wurden. Heinrich Heine kommentierte: »Sie sagen Gott und meinen Kattun!« Und der britische Historiker Eric Hobsbawm gelangte eineinhalb Jahrhunderte später zur gleichen Einschätzung: »Wer industrielle Revolution sagt, meint Baumwolle.«

 

Vom Weberschiffchen zur Mulemaschine

 

Die industrielle Revolution gründete des Weiteren in den Erfindungen, die den Produktionsprozess umwälzten. Zentral ersetzten mechanische Kraft und Genauigkeit menschliche Kraft und Geschicklichkeit, wodurch Rohmaterialien wesentlich besser verwertet und Arbeitsvorgänge beschleunigt wurden. Infolgedessen konnten Güter höherer Qualität gefertigt werden. Grundsätzlich ist es wichtig, die industrielle Revolution als einen komplexen, sich gegenseitig bedingenden Prozess zu begreifen, in dem einerseits langfristig eingeübte Gewohnheiten und viel Erfahrungswissen eine Rolle spielten, andererseits völlig neue Verfahren angewandt wurden.

 

Das Revolutionäre der Technik kann an wenigen Beispielen verdeutlicht werden. Als im Jahr 1730 das fliegende Weberschiffchen und die Streichmaschine in der frühen Textilindustrie eingesetzt wurden, erhöhten diese Neuerungen die Produktivität immens. Seitdem benötigte man vier statt der bisherigen zwei Spinner, um einen Weber mit Garn zu versorgen. Dieses Ungleichgewicht änderte sich erst 1764, als der Weber James Hargraves eine Spinnmaschine — bekannt unter dem Namen »Jenny« — entwickelte, auf der ein Spinner zunächst acht und bald zwölf oder mehr Spindeln zugleich bedienen konnte. Die Fäden wiesen einen Feinheitsgrad auf, den Handspinner niemals erzielen könnten. Es fehlte jedoch an Festigkeit, die man bei Baumwolltuch anfangs noch durch Leinenzusatz zu erreichen versuchte. Diesen Mangel behob ein neues Modell, das sich der Barbier Richard Arkwright fünf Jahre später patentieren ließ. Bedauerlicherweise vermochte diese Maschine nicht, feine Fäden zu spinnen. So verging ein weiteres, wertvolles Jahrzehnt, bis Samuel Crompton 1779 die Mulemaschine erfand, die fester spann als Arkwrights Vorrichtung, feiner als Hargraves Maschine und wesentlich schneller als beide. Schließlich gelang es, die Maschinen mit Dampfkraft anzutreiben, sodass die Baumwollproduktion technisch perfektioniert war.

 

Als nächstes wurden die organisatorischen Abläufe grundlegend angepasst. Allenthalben entstanden Fabriken, und die maschinelle Produktion begann die Heimspinnerei zu verdrängen. Von dieser Entwicklung zeugten unter anderem die Veränderung der Silhouette betroffener Städte. Entwuchs in Manchester 1786 gerade ein Fabrikschornstein der Stadt wie ein gigantischer Mast, so gaben um 1800 bereits 50 dampfbetriebene Textilfabriken der neuen Industrie ihr weithin sichtbares Gepräge.

 

Ohne die länderspezifischen Besonderheiten der industriellen Revolution leugnen zu wollen, lassen sich deren Bedingungsfaktoren am britischen Beispiel besonders anschaulich darstellen. Zunächst war technisches Know-how erforderlich. Die Aneignung dieses Wissens setzte nicht nur eine qualifizierte Schul- und Weiterbildung, sondern ebenso ein hohes Ausbildungsniveau in der Praxis voraus. Des Weiteren benötigte man effiziente Organisationsstrukturen, um die Massenproduktion zu ermöglichen. Die Fabrik darf daher geradezu als Synonym für die Industrialisierung gelten. Das Fabriksystem funktionierte indes nur, wenn eine wachsende Fabrikarbeiterschaft, das heißt genügend Humankapital, verfügbar war, das diszipliniert und routiniert die zunehmend standardisierten Arbeitsabläufe bewältigte.

 

Außerdem musste die gewerbliche und industrielle Entwicklung ausreichend mit Kapital versorgt werden. Riesige Gebäudekomplexe, Produktionsanlagen, Energiemaschinen, infrastrukturelle und logistische Anlagen erforderten Investitionen in bis dahin nicht gekanntem Umfang. Zu ihrem risikobehafteten Einsatz bedurfte es des couragierten Auftretens innovativer Pionierunternehmer und institutioneller Rahmenbedingungen, das heißt einer Verfassung, die entsprechende Eigentums- und Verfügungsrechte als notwendige Voraussetzung des freien Unternehmertums garantierte.

 

Nicht zuletzt mussten eine kaufkräftige, wachsende Nachfrage sowie genügend vernetzte Märkte vorhanden sein, um den massenhaften Produktionsprozess einzuleiten. Die Nachfrage gründete einerseits in dem seit der Mitte des 18. Jahrhunderts ansteigenden Bevölkerungswachstum, das aufmerksame Zeitgenossen wie Thomas Robert Malthus geradezu beängstigte und zu pessimistischen Prognosen veranlasste. Andererseits folgte sie daraus, dass neue Märkte erschlossen sowie Landwirtschaft und Gewerbe zunehmend kommerzialisiert wurden.

 

Andere Länder zwischen Nachahmung und Eigenständigkeit

 

Die Industrialisierung veränderte nicht nur die Wirtschaftspolitik und wirkte sich auf die soziale Zusammensetzung der Gesellschaften entscheidend aus — zu erinnern ist hier an das Aufkommen der »sozialen Frage« —, sondern sie beeinflusste darüber hinaus wesentlich die Gemengelage der Weltmächte.

 

Im internationalen Wettbewerb versuchten die Staaten zunächst, den nationalen Vorsprung durch das Verbot des Transfers von materiellem und personellem Know-how zu sichern. Man untersagte sowohl die Ausfuhr von Maschinen als auch die Ausreise von Fachpersonal, zum Beispiel von erfahrenen Maschinenarbeitern. Natürlich blühte auch die Industriespionage, die keine grundsätzlich neue Erscheinung war: Bereits der russische Zar Peter der Große heuerte 1697/98 in den Niederlanden als Schiffszimmermann an, um dort den fortschrittlichen Schiffsbau auf das Genaueste zu studieren und die Kenntnisse dem eigenen Land zugute kommen zu lassen. Gustav Albert Lortzing hat diese Geschichte in seiner 1837 in Leipzig uraufgeführten Operette »Zar und Zimmermann« verarbeitet. Je spektakulärer der innovative Fortschritt eines Landes war, umso mehr wurde zur Nachahmung angereizt und desto dringlicher erschien es, in den nachholenden Ländern technische Ausbildungs- und Reifeprozesse einzuleiten.

 

Zu diesen Ländern gehörte auch Deutschland, das nicht nur gegenüber Großbritannien einige Besonderheiten aufwies. Es bildete keine geschlossene territoriale Einheit und verfügte nur über wenige Zugänge zum Meer, womit es verkehrswirtschaftlich im Nachteil war. Es musste ferner ein stark ausgeprägtes System der Zünfte und Grundherrschaften beseitigen und Reformen, zum Beispiel die Vereinheitlichung der Maße, Gewichte und des Münzwesens, nachholen, die andere Länder wie Frankreich, Dänemark, die USA oder die Niederlande längst hinter sich hatten. Als »Nachzügler« konnte Deutschland jedoch auf die technischen und ökonomischen Errungenschaften der früh industrialisierten Staaten, auf deren Maschinen, Patente und Know-how, zurückgreifen und das Zuliefer- und Absatzsystem der weiter entwickelten Staaten nutzen. Außerdem war sein Lohnniveau im internationalen Vergleich niedrig. Der relativ hohe Ausbildungsstand ermöglichte zudem die rasche Nachahmung fortschrittlicher Technologien. So ist eine leistungsfähige Lokomotivenindustrie kaum später als in Großbritannien entstanden; während sich 1855 der Brite Henry Bessemer sein Verfahren zur Gewinnung härt- und schmiedbaren Stahls patentieren ließ, entwickelten deutsche und französische Techniker etwa gleichzeitig das Siemens-Martin-Verfahren, mit dem auch große Mengen von Stahlschrott aufbereitet werden können.

 

Wenn man länderübergreifend das Phänomen der Industrialisierung zu fassen versucht, empfiehlt es sich, von industriellen Revolutionen zu sprechen. Diese Pluralität ergibt sich aus den in jedem Land unterschiedlich vorhandenen Ressourcen. So unterschied sich etwa die amerikanische industrielle Revolution von der belgischen dadurch, dass in den USA Agrarflächen im Überfluss vorhanden waren, mithin Bodenpreise und Pachten äußerst niedrig lagen, während die Arbeitskräfte knapp waren und teuer bezahlt werden mussten. In den europäischen Kleinstaaten verhielt es sich eher umgekehrt. Allein daraus ergaben sich wesentliche komparative Kostenunterschiede, die die Frühindustrialisierung und industrielle Revolution in den einzelnen Ländern entscheidend prägten. Dennoch lassen sich einige grundsätzliche Gemeinsamkeiten im zeitversetzten weltweiten Industrialisierungsprozess beobachten. Dazu gehören das Bevölkerungswachstum, die Öffnung der Märkte sowie die innovative Nutzung vorhandener Ressourcen. Von grundlegender Bedeutung für die Industrialisierung war die Dampftechnik.

 

James Watt gelang es, die Dampfkraft in Drehbewegung umzusetzen. Doch setzte sich diese fortschrittliche, von Wind und Wasser unabhängige Energieform keineswegs in kurzer Zeit durch. Die frühen Dampfmaschinen verbrauchten enorm viel Energie, konnten also nur da sinnvoll verwendet werden, wo das Brennmaterial — besonders Kohle — wenig kostete. Sie begegneten aber auch etlichen sozial motivierten Vorbehalten, denn weite Kreise der Bevölkerung wehrten sich aus beschäftigungspolitischen Gründen gegen Fabriken und Maschinenarbeit. Ein Zeitgenosse klagte 1830 das britische Maschinenwesen an, es mache »aus dem Dampfe eine mächtige und böse Fee, einen boshaften und neidischen Kobold, der dem Menschen nur gehorcht, um ihn unglücklich zu machen und ins Verderben zu stürzen. Wer sollte nicht versucht werden, es zu glauben, wenn man die undenkliche Bevölkerung von Arbeitern sieht, denen der Dampf die Arbeit raubt und nur den Bettelstab lässt. Wie ist es möglich, die Konkurrenz auszuhalten mit diesem Allarbeiter, der weder isst noch trinkt, der weder Frau noch Kinder hat, der nicht auszuruhen braucht, der niemals krank ist.«

 

Das neue Wahrzeichen des beginnenden Industriezeitalters wurde die Fabrik, in der hoch arbeitsteilig, überwiegend maschinell betrieben oder zumindest mechanisch gestützt Massenware für große Absatzmärkte produziert wurde. Der Bau und die Einrichtung von Fabriken erforderten Investitionen, die von einem Einzelnen oft nicht aufgebracht werden konnten. Damit setzten sich Rechtsformen endgültig durch, die die umfangreiche Finanzierung aus vielen kleinen Töpfen vorsahen, insbesondere die Form der Aktiengesellschaft. Vor allem Eisenbahngesellschaften, die in Großbritannien in den 1820er- und auf dem Kontinent in den 1830er-Jahren gegründet wurden, wählten häufig diese Rechtsform. Die Eisenbahnen wurden zum Symbol eines neuen Zeitalters; sie lassen es berechtigt erscheinen, vom 19. Jahrhundert als dem Jahrhundert der Verkehrsrevolution zu sprechen. Bedenkt man, dass die Telegrafenleitungen meist entlang der Bahnlinien geführt wurden und sich netzartig über die Welt zu spannen begannen, kann man zugleich von einer ersten Kommunikationsrevolution sprechen.

 

Großbritannien erlebte als einziges Land eine selbstständige, unabhängige industrielle Revolution. Die anderen Länder kopierten oder imitierten das britische Modell, wobei die Fähigkeiten und Möglichkeiten hierfür länderspezifisch höchst unterschiedlich einzuschätzen sind. In Deutschland waren die Voraussetzungen allgemein gut: Der entscheidende Rohstoff, die Kohle, war üppig vorhanden. Die Infrastruktur war nach Einführung der Eisenbahn nicht wesentlich schlechter als die der Insel. Das Bildungswesen befand sich auf einem beachtlichen Niveau, auch wenn man zum Beispiel im Bereich des Maschinenbaus noch des »Imports« von Spezialisten und Lehrmeistern bedurfte. An Kapital mangelte es ebenfalls nicht, was sich auch daran zeigt, dass die Zinssätze bis in die 1830er-Jahre sanken. Schließlich fehlte es auch nicht an dynamischen Unternehmerkräften, die die Produktionsfaktoren Arbeit, Boden und Kapital sinnvoll miteinander zu kombinieren wussten und in der Lage waren, eine innovative Entwicklung einzuleiten und zu intensivieren. Zu betonen ist, dass es in Deutschland — im Unterschied zu Großbritannien oder Frankreich — die Staatsbürokratie war, die die institutionellen Hemmnisse für ein Fortkommen des Gewerbes beseitigte.

 

 Deutschland holt auf

 

Die merkantilistische Epoche, das heißt das 17. und 18. Jahrhundert, hatte dem deutschen Gebiet weder die politische noch die wirtschaftliche Einigung gebracht. Der Zusammenschluss von 35 »souveränen« Staaten und vier freien Städten zum Deutschen Bund (1815—66), dessen gemeinsames Organ die Bundesversammlung war, konnte noch keine einheitliche Wirtschaftspolitik realisieren. Dieser als Staatenbund organisierte und nicht mit Gesetzgebungsbefugnis ausgestattete Bund musste die wirtschaftlichen wie politischen Aufgaben den einzelnen Staaten überlassen, weswegen eine einheitliche deutsche Volkswirtschaft fehlte. Schritte, die die Voraussetzungen für die Verwirklichung einer gemeinsamen Wirtschaftspolitik bereitstellten, gingen von anderer Seite aus. Gesetzliche Regelungen in Bayern und das preußische Zollgesetz von 1818 schufen zum ersten Male in Deutschland größere einheitliche Wirtschaftsgebiete, in denen die Binnenzölle, das heißt die im Landesinneren erhobenen Zölle, zwischen den einzelnen Provinzen entfielen. Mit dem Zusammenschluss zum Deutschen Zollverein 1834 hatten die Regierungen der meisten deutschen Staaten freiwillig auf Teile ihrer Rechte im Interesse der Gemeinschaft verzichtet. Es eröffnete sich die Möglichkeit, begünstigt durch das Wachstum des Handels und »durch das alle Territorialgrenzen sprengende Wesen der Eisenbahnen« Deutschland zu einigen.

 

Der Staat als Promotor der Industrialisierung

 

Fragen wir grundsätzlich nach der Rolle des Staates, so interessiert vor allem, inwieweit sich der Staat als »Nachtwächter« verhielt oder inwieweit er wirtschaftliche Entwicklungen zu gestalten und zu bestimmen versuchte. Tendenziell wird man — jedenfalls für Preußen — feststellen können, dass das merkantilistische Protektionssystem langsam einer freieren Handelspolitik weichen musste. Vor allem die Stein-Hardenbergschen Reformen in den ersten zwei Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts förderten diesen Prozess. Doch bereits in den 1840er- und 1850er-Jahren begehrten die Maschinenspinner und Eisenproduzenten stärkere Protektion. Sie beriefen sich auf den Volkswirtschaftler Friedrich List, nach dessen Theorien ein Land, das sich industriell entwickelt, so lange durch »Erziehungszölle« zu schützen ist, bis es sich aus eigenen Kräften auf dem Weltmarkt behaupten kann. Wenngleich ihnen die Protektion grundsätzlich gewährt wurde, hielt sie sich dem Umfang nach in Grenzen. Hierfür verantwortlich zeichnen sowohl die entgegengesetzten Interessen der ostelbischen Agrarexporteure als auch die Schwäche der preußischen gewerblichen Schutzzollbewegung. Im Ergebnis konnte sich Preußen jedoch der international freier werdenden Handelspolitik nicht verschließen, die durch den Handelsvertrag zwischen Großbritannien und Frankreich 1860 einen vorläufigen Höhepunkt erreichte und der sich Preußen durch einen Handelsvertrag mit Frankreich 1862 anschloss.

 

Insgesamt arbeiteten Staat und Unternehmerschaft in beachtlichem Maße zusammen, und die Privatwirtschaft wirkte an der Formulierung der Handelspolitik mit. Bemerkenswert ist, dass Preußen als erster der deutschen Staaten 1851 eine Vorform desjenigen Besteuerungsverfahrens durchsetzte, das die tatsächlichen Einkommen besteuerte, wodurch althergebrachte Formen der ständisch gegliederten Klassensteuer langsam überwunden wurden. Außerdem schuf der Staat in beachtlichem Umfang einen Rechtsrahmen für privatwirtschaftliches Tun, so zum Beispiel durch die Wechselordnung von 1848 oder durch das Allgemeine Deutsche Handelsgesetzbuch von 1861. Überdies förderte der Staat durch zahlreiche Maßnahmen das Gewerbe und sorgte für die Verbesserung der Infrastruktur, vor allem im Bereich der Bildung und des Verkehrs.

 

Die Eisenbahn als Motor der Industrialisierung

 

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts erlaubte es das Verkehrssystem in Deutschland nicht, die Güterverteilung zufriedenstellend zu regeln. Der Ausbau eines durchgängigen Verkehrssystems war daher für die Ausbildung der deutschen Volkswirtschaft von entscheidender Bedeutung. In den ersten vier Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts lag das Schwergewicht darauf, die Landstraßen zu verbessern. Der Chausseebau, also die Anlage von Landstraßen mit festem Steinunterbau, wurde — primär aus militärischen Gründen — unter Napoleon I. wesentlich vorangetrieben. Ebenso kamen den natürlichen Wasserstraßen und den Kanälen wichtige Funktionen zu, die nicht nur in der zunächst schlechten Verfassung der Landstraßen gründeten. Die Verwendung der Dampfkraft für den Antrieb von Schiffen auf den Binnenwasserstraßen revolutionierte auch die Schifffahrt, die dadurch ebenfalls zur wirtschaftlichen Vernetzung beitrug.

 

Entscheidend förderten der Eisenbahnbau und die Schaffung eines Eisenbahnnetzes die Industrialisierung, indem sie die Voraussetzung schufen, einheitlichere Verkehrsgebiete sowie Märkte zu bilden, die einem großen Teil der modernen Industrie Massenproduktion und Massenabsatz sicherten. Erst die Eisenbahnen ermöglichten es, über die unmittelbaren Grenzen zu den Nachbarterritorien hinaus große Mengen lebensnotwendiger Güter zwischen den verschiedenen Landschaften auszutauschen: Bisher hatte ein reger Güteraustausch meist nur an den Küsten und längs der Wasserstraßen stattgefunden; nun konnten auf relativ leichte Weise auch große Teile der Bevölkerung im Landesinneren mit Massengütern versorgt werden. Die von Wasserwegen unabhängigen Transportwege trugen ferner dazu bei, die Preise und Produktionskosten in den verschiedenen Regionen einander anzugleichen. Des Weiteren konnte durch die Nutzung der Eisenbahnen im Transportwesen in erheblichem Umfang sowohl Arbeitskraft als auch Kapital eingespart werden. Die dortigen Einsparungen verwendete man für die Industrialisierung der Güterproduktion, womit wiederum die Produktivität der Volkswirtschaft erhöht wurde. Die Wirtschaft begann außerdem, in ehedem verkehrstechnisch ungünstigen Gebieten zu investieren, wodurch neue Agglomerationen, also räumliche Zusammenballungen von Betrieben, entstanden. Die davon ausgehenden Impulse für weitere Investitionen in diesen Gebieten erhöhten das Sozialprodukt pro Kopf der Bevölkerung. Außerdem verbesserte sich die Chancengleichheit zwischen den einzelnen Regionen.

 

Diese verschiedenen Investitionen bildeten die treibende Kraft für den Aufschwung der deutschen Wirtschaft zwischen 1840 und 1880. In dieser Zeit betrug der Anteil der Eisenbahninvestitionen etwa 15 bis 25 Prozent des gesamten Investitionspotenzials der deutschen Volkswirtschaft. Neben der quantitativen Ausweitung der Produktion und der Produktionsmittel führte der Bedarf der Eisenbahnen in den betroffenen Wirtschaftssektoren dazu, dass sich die qualitative Zusammensetzung des Produktionsapparates und des Arbeitspotenzials wesentlich verbesserte. Der Eisenbahnbau förderte das Wachstum der Eisenindustrie und des Maschinenbaus entscheidend. Umgekehrt trug erst die wachsende Nachfrage eben dieser Industrien dazu bei, die Nachfrage nach Transportleistungen zu erhöhen, was wiederum dem Eisenbahnbau zugute kam. Ohne die gleichzeitige Entwicklung dieser beiden Schlüsselsektoren aber wären die industriellen Wachstumsraten in Deutschland wahrscheinlich deutlich geringer ausgefallen.

 

Bei der näheren Bestimmung dieser zahlreichen Wechselwirkungen, die die Beziehungen zwischen Industrie im Allgemeinen und Eisenbahn im Besonderen kennzeichneten, unterscheidet die Fachwelt Vorwärts- und Rückwärtskoppelungseffekte. Unter Vorwärtskoppelungseffekten versteht man, dass geldwerte externe Ersparnisse Unternehmer in den einzelnen Industriezweigen anreizten, ihre Produktion auszuweiten und die Kapazitäten zu erweitern. Darunter fasst man vor allem die Tatsache, dass die stark fallenden Transportkosten beträchtliche Gelder für Investitionen freisetzten. Von Rückwärtskoppelungseffekten hingegen spricht man, wenn der Führungssektor, hier also die Eisenbahn, verstärkte Nachfrage nach Produkten anderer Sektoren entwickelt. In diesen Fällen regt also die Nachfrage des Führungssektors, zum Beispiel nach Eisen, Bauleistungen, Kapital, Kohle oder Ingenieurskapazitäten, die wirtschaftliche Entwicklung an. Darüber hinaus begünstigte der Eisenbahnbau die Entwicklung von Großbetrieben. In diesen ließen sich technische Neuerungen einfacher und rascher umsetzen als in kleineren Produktionseinheiten, wodurch wiederum dem technischen Fortschritt zum Durchbruch verholfen wurde. Mit dem Ausbau der Infrastruktur und der Neuorganisation des Kapitalmarktes förderten diese Faktoren das Wachstum der deutschen Volkswirtschaft.

 

Die Impulse, die vom Eisenbahnbau auf die gesamte Industrialisierung ausgingen, wurden von einer spürbaren Entlastung des Arbeitsmarktes begleitet. Zwischen etwa 1840 und 1900 fanden über 300000 Menschen ihren Arbeitsplatz im Eisenbahnbau oder in der Zulieferindustrie. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Eisenbahnbau auch andere Wirtschaftssektoren entscheidend stimulierte, kann man davon ausgehen, dass zwischen 1840 und 1870 etwa 5 Prozent der deutschen Bevölkerung ihren Lebensunterhalt der Eisenbahn verdankten. Neben diesen rein quantitativen Aspekten wirkte sich der Eisenbahnbau auch positiv auf die Ausbildungsqualität der Arbeiterschaft aus. Durch die hohen Anforderungen der Eisenbahn benötigte die Eisenindustrie in einem hohen Maße erstklassig ausgebildete Arbeitskräfte. Nachdem zunächst für diese schwierigen Tätigkeiten zumeist Facharbeiter aus dem Ausland angeworben wurden, bildete man in den 40er- und 50er-Jahren des 19. Jahrhunderts einen Stamm qualifizierter deutscher Arbeitskräfte heran. Dieses Facharbeiterpotenzial hatte einen großen Anteil an der positiven Entwicklung der deutschen Eisen- und Stahlindustrie weit über die 1860er-Jahre hinaus. Es trug wesentlich zum Aufstieg Deutschlands als bedeutende Industrienation bei.

 

Wachstum in der Produktions- und Konsumgüterindustrie

 

Deutschlands industrielle Revolution folgte der britischen Entwicklung mit etwa 50 bis 60 Jahren Verspätung. Mit Walther G. Hoffmann können wir davon ausgehen, dass der Take-off in Deutschland zwischen 1830 und 1835 einsetzte und 1855/60 in ein sich selbst tragendes Wachstum überging. Prinzipiell ist zu beachten, dass die einzelnen europäischen Regionen diese Phasen zu unterschiedlichen Zeitpunkten erreichten und die Phasen unterschiedliche Längen aufwiesen.

 

Im sekundären Sektor, der den Bergbau und die Energiewirtschaft, das Baugewerbe und das verarbeitende Gewerbe umfasst, wirkten der große Eisenbahnboom zwischen 1842 und 1848 und die außerordentlich hohen Investitionen in diesem Bereich zwischen 1870 und 1880 stimulierend. Die durchschnittliche Wachstumsrate der Produktion von Produktionsgütern betrug im Intervall von 1834 bis 1855/60 6,3 Prozent jährlich. Auffallende, stufenartige Wachstumsraten ergaben sich bei Kohle nach 1832/35 und in der Eisenindustrie 1850/55, also fast in der Phase, in der die deutsche Industrie in ein sich selbst tragendes Wachstum überging. Ebenso trug die Entwicklung des Maschinenbaus zum industriellen Wachstum bei. Dieser Industriezweig erhielt durch den Lokomotivenbau in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts einen erheblichen Wachstumsschub. Das technische Know-how übernahm man aus dem Ausland, wofür bis etwa 1830 nur zwei Wege offenstanden: Entweder durchlief man dort, insbesondere in Großbritannien, ein technisches Training, oder man holte sich britische Techniker oder Ingenieure ins Land. Die bedeutendsten Maschinenfabriken wurden entweder von Fachleuten geleitet, die in Großbritannien oder bei Briten gelernt hatten, oder es waren Briten. Noch bis 1850 dienten britische Maschinen als Modelle für deutsche Techniker. Außerdem siedelten sich britische Unternehmen in Kontinentaleuropa an, so zum Beispiel in Belgien und Deutschland, unter ihnen James in Aachen, Williams in Guben, Cockerill in Lüttich und W. T. Mulvany im Ruhrgebiet.

 

Die Zuwachsraten der Kohle-, Eisen- und Stahlindustrie, mithin der Führungsindustrien, lagen in der Phase des Take-off weit über dem Durchschnitt. In der Konsumgüterindustrie waren die Wachstumsraten deutlich niedriger. Zwischen 1834 und 1860 belief sich das jährliche Wachstum bei Konsumgütern auf 2 Prozent. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Wachstumssteigerung in Produktionsbereichen, die auf Handfertigung basieren, wie etwa bei Backwaren oder Metzgereierzeugnissen, schwerer zu erreichen war. Den Aufschwung im Konsumgüterbereich trugen wesentlich Zucker- und Süßwaren, Baumwolle und Seide. Die Zuckerindustrie war ziemlich neu und hatte daher besonders hohe Wachstumsraten.

 

In der Textilindustrie ist der Aufschwung vor allem auf den Wandel der Produktionstechnik zurückzuführen. Bevölkerungswachstum und Realeinkommenzuwachs spielten dagegen eine untergeordnete Rolle. Hier besteht ein erheblicher Unterschied zur Eisen- und Stahlindustrie, in denen das Nachfragewachstum den wichtigsten Faktor darstellte. In der Textilindustrie setzte der technische Fortschritt zuerst in der Spinnerei ein. Aber erst 1870 hatte die mechanische Spinnerei definitiv die Handspinnerei verdrängt. Statistische Zahlen aus Preußen belegen diese Entwicklung: Während es dort 1849 noch 97000 Handspinner gegenüber 36000 mechanischen Spinnern gab, betrug die Zahl der Handspinner 1861 nur noch 26000, die der mechanischen Spinner belief sich auf 40000. Die eher langsame Mechanisierung der Textilweberei gründet in den spezifischen sozioökonomischen Bedingungen dieses Gewerbezweiges. Solange die Löhne der Weber niedrig waren — die menschenunwürdigen Lebensbedingungen schlesischer Weberfamilien sowie deren gewaltsam niedergeschlagenen Aufstandsversuch behandelte Gerhart Hauptmann anschaulich in seinem Drama »Die Weber« —, hatte der mechanische Webstuhl keine Kostenvorteile gegenüber dem Handwebstuhl. Folgerichtig arbeitete man in den Webereifabriken lange Zeit überwiegend an Handwebstühlen. Noch um 1860 konnten sie im Wettbewerb mit den mechanischen Webstühlen durchaus bestehen. Die Webfabriken trugen weniger dazu bei, Lohnkosten einzusparen; vielmehr lag ihr Vorteil im Bereich der Markttransparenz und der besseren Ausnutzung der Marktsituation, etwa durch Stückkostendegression, das heißt, die Kosten pro Stück sanken durch die Massenproduktion, da sich die fixen Kosten auf eine größere Menge verteilten. Ein ähnlicher Prozess der erst allmählichen, lange parallel verlaufenden Erneuerung ist bei den Brennereien zu beobachten. Dort behaupteten sich noch lange die ländlichen Brennereien gegenüber den neu entstandenen städtischen; diese Konkurrenz regte den Wettbewerb an und erklärt, weshalb die Alkoholproduktion nach 1855/60 stark anstieg.

 

Im Konsumgüterbereich expandierten, wie bereits erwähnt, die Zucker-, Süßwaren- und Baumwollindustrie, mithin die Bereiche, in denen die neuen Produkte des 19. Jahrhunderts hergestellt wurden, schneller als andere Industriezweige. Die Leinenindustrie stagnierte, wohingegen die Erzeugung von Lebensmitteln, Getränken und Tabak etwa mit dem Wachstum der Bevölkerung stieg. Ab 1855/60 gingen Konsumgüter wie Fleisch, Bier, Spirituosen, Leder und Lederwaren in eine Phase progressiven und sich selbst tragenden Wachstums über, sodass auch für diesen Sektor ein Periodisierungseinschnitt in den späten 1850er-Jahren gerechtfertigt erscheint.

 

Die Industrialisierung bedeutete die tiefste Zäsur, die die Menschheitsgeschichte bis dahin erlebt hatte. In ihrem Gefolge wurden nicht nur Produktionsprozesse rationalisiert und beschleunigt, sondern auch das gesellschaftliche Leben einschließlich der Freizeit neu eingetaktet. Die Alltagskultur erhielt ein völlig neues Antlitz. Die ungeheure Zunahme des Warenangebots in den verschiedensten Bereichen, der Zuwachs der Handelsströme sowie die Beschleunigung von Verkehr und Kommunikation durch Eisenbahn und Telegraph verabschiedeten das vergleichsweise behäbige Ancien Régime und läuteten ein neues Zeitalter ein, dessen Markenzeichen dann die Demokratisierung, aber auch die Standardisierung und Rationalisierung des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens werden sollte.

 

Prof. Dr. Rolf Walter, Jena

 

Weiterführende Erläuterungen finden Sie auch unter:

 

industrielle Revolution: Wissenschaft und Technik im Verbund

 

Grundlegende Informationen finden Sie unter:

 

Naturwissenschaft und Technik: Ein neues Weltbild setzt sich durch

 

Literatur:

 

Aufbruch ins Industriezeitalter, herausgegeben von Claus Grimm, Band 4: Führer durch die Ausstellung zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte Bayerns von 1750-1850, herausgegeben von Johannes Erichsen und Ulrike Laufer. München 1985.

 

Europäische Wirtschafts- und Sozialgeschichte von der Mitte des 17. Jahrhunderts bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, herausgegeben von Ilja Mieck. Stuttgart 1993.

 

Europäische Wirtschaftsgeschichte, herausgegeben von Carlo M. Cipolla. Band 2 und 3. Aus dem Englischen. Neuausgabe Stuttgart u. a. 1983-85.

 Hoffmann, Walther G.: Das Wachstum der deutschen Wirtschaft seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Berlin u. a. 1965.

 Kellenbenz, Hermann: Deutsche Wirtschaftsgeschichte. 2 Bände. München 1977-81.

 Marx, Karl und Engels, Friedrich: Werke, Band 2, bearbeitet von Arthur Wilde u. a. Berlin-Ost 1957. Nachdruck Berlin-Ost 1990.

 

Quellen zur Geschichte der industriellen Revolution, bearbeitet von Wilhelm Treue u. a. Göttingen u. a. 1966.

 Walter, Rolf: Wirtschaftsgeschichte. Vom Merkantilismus bis zur Gegenwart. Köln u. a. 1995.

 

Zug der Zeit, Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835-1985. Band 1, herausgegeben von der Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft mbH. NürnbergBerlin 1985.